慧通综合报道：

2012年9月25日报道，近日，因身陷3亿债务，浙江省台州市最大规模的出口船舶企业——浙江金港船业有限公司向法院提交破产申请。

2010年9月25日金港第二期保函授信到期后，银行单方面停止给金港船业开保函，导致外国船东停止付款，索赔前两期本金加利息近3亿元人民币，银行因此起诉金港船业。

而金港船业2007年后开工另13条船，均由浙江本地的物产集团出保函，这些船都在今年1月前交货。企业表示，不是我们没有生产能力，如果银行能按时开保函，我最多就损失几千万元人民币，不至于破产。

湖北黄冈一造船企业办公室主任对记者反映，过去是银行信贷员天天给我打电话要给我们贷款，如今是打他电话都不接。

中国船舶产业行业协会呼吁，国内银行不要“一刀切”，骨干造船企业仍有竞争的底气。可抓住国外船东争夺信贷支持的机会，引导他们把新船和配套设备尽量放在国内做，以实现与造船业的双赢。

“无论从国家政策支持造船行业发展的角度，还是从风险控制的角度来看，银行都应该客观看待当前市场环境，不要因为行业的一些变化，对企业进行‘一刀切’，现在这样的情况下更有利于抓住市场机会。” 中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静对记者表示：如今船价都跌这么低了，潮水退去了，无论对船东，对船厂，还是对一条船的具体项目来讲，风险都不是特别的大，所以对于银行来说，只要船选得好，船厂选得好，现在具体项目的风险反而比行情好的时候小得多。

银企都有一肚子苦水
“这个产能过剩的行业，对银行来说风险太大，自然是偏向于大型国企。”一国有银行信贷科人士表示。

“我确实听船厂说到过贷款难问题，我也理解银行，据我分析这也是顺理成章的事。”大连海洋大学航海与船舶工程学院副院长张亚对记者说，因为小船厂太多了，船厂是资金密集型企业，在当前这种经济形势下，小船企抵抗风险的能力太小了，没有订单，连利息都支付不起。

据中国船舶工业协会数据，2011年1—11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额481亿元，而2003年这个数字仅为7.4亿元。这意味着，七年间中国船舶业利润飙升了65倍。2009年、2010年连摘世界第一造船大国桂冠，其中2010年创造了三大造船指标大满贯的记录。

一船企老板自嘲说，当时的船企是银行的座上嘉宾，风光无限，大批资本的介入，造船产能一上再上，而如今繁华落尽，订单荒、融资难、产能过剩，深陷泥沼而无人理会。

中国船舶工业经济中心分析师梁志勇称：“中国造船业成为世界第一的头衔只是规模取胜，但是技术创新等还远不如日韩。中国已经成为造船大国，但离造船强国的目标还有很长一段路要走。”

上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋也认为，中国造船业两连冠其实是短暂繁荣。“前些年全球船舶需求旺盛，一些船企盲目上马造船项目，造成产能严重过剩。在金融危机冲击下，许多新上马的造船项目面临更大的困难。”

张亚介绍，确实有很多小的船厂沙滩造船，风险很大。

包张静认为，银行肯定支持那种研发能力强、有创新力、技术产品引领市场需求、有竞争力的企业，支持他们渡过难关，共同迎接下一轮行情。

欲渡危机说产能
中国船舶产业行业协会会长张广钦日前指出，造船业的产能过剩是客观存在的，但没有市场想象的那般严峻。

综合估计，中国造船业的产能在7000万吨左右。骨干船厂还有超过1亿吨的在手订单，今明两年有活可干，不用过分恐慌。

根据最近克拉克森统计，全球新船舶的订单量为71艘、139万CGT；中国业界以散货船为主，获得了集装箱船、油轮、燃气船舶等订单，共获得了35艘、70万CGT(11.44亿美元)订单，在世界市场中所占50%。

包张静对记者分析说，在任何一个行业，产能和市场都不是同步的，市场需求好，就会有很多资金进入这个行业，高产能建设，需求一下来，马上就会面临开工不足的问题，反过来很多资本就会退出，市场的内在动力又会调节市场向供需平衡的方向发展。

南京大学商学院教授宋颂兴认为，造船业要应对这场危机，必须加快转型升级。具体来说，竞争力不够强的企业或被淘汰、或被兼并、或被收购，一系列举措完成之后，才能使造船业企业的质量更好更强。同时，还需要加强技术培训和技术积累。另外，国家方面应当有选择地对核心企业进行扶持，可以是技术上的扶持，也可以开展科研讨论，尤其要强化“发动机”——即核心竞争力的培养。最后，要推进产业发展方式转变，构筑产业竞争新优势，确保产业实现平稳可持续增长。

张亚也表示企业应抓住这一契机狠练内功，完成人员培训和整体素质的提升。据她介绍，如今已经有船企找到大连海洋大学寻求合作。

业内分析人士的看法是，“在低迷行情下，中国船企需进一步完善产业结构，提升创新能力和产业综合素质。”

包张静认为，船企一方面要把握住市场，另一方面要消化自身弊端，比如成本、研发能力、船型结构、业务结构，合理解决产能关系，前瞻性的把握市场变化动态，摆脱以量取胜，早日以质取胜。  

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